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Dienstag, 31. März 2015

-3- Alles zurück auf Null



Sooo, wollte nun mal wieder updaten und habe gerade gemerkt dass es schon 2 Jahre her ist seit dem letzten Eintrag. Man, wie die Zeit vergeht. Naja, was lange währt…

Hatte die ganze Zeit über versucht das System zu optimieren. Es kamen größere Einspritzdüsen (vom RX8 die 450er) rein, es wurde eine Ladeluftkühlung verbaut sowie eine MS2 (frei programmierbares Steuergerät), dann kamen noch Einzelzündspulen und ein paar Spal Lüfter mussten verbaut werden, weil mittlerweile insgesamt 4 Kühler zu belüften waren (LLK, Motorölkühler, Rotrex-Ölkühler und Wasserkühler). Es wurde mit der Übersetzung experimentiert und diverse andere kleine Verbesserungen vorgenommen. Es wurde also stetig weiterprobiert und optimiert, sodass ich mit dem Updaten irgendwie auch nicht nachgekommen wäre. Muss aber auch gestehen dass ich etwas schreibfaul bin.

Nun kann ich eigentlich sagen das dieses System mittlerweile optimal und eigentlich auch noch relativ alltagstauglich läuft. Bei der letzten Leistungsmessung kamen bei 0,75 Bar 240 PS (218 PS am Rad) und 270 NM raus. Zwischenzeitlich wurde von mir noch eine neue Ladeluftkühlung verbaut, welche noch mal deutlich spürbar was brachte. (Die Zeitronix zeigt bei max Drehzahl nun 0,9+ Bar an. Und das alles mit Stock Innereien und einer Verdichtung von 10:1, bei Super Benzin) Habe aber noch keine Leistungsmessung davon. Wie gesagt, eigentlich läuft es meinen Vorstellungen entsprechend, aaaber…. da könnte doch noch im unteren Drehzahlbereich ein bisschen mehr an Drehmoment vorhanden sein um wirklich sagen zu können: „Jetzt ist es perfekt!“

Deshalb fange ich jetzt wieder fast von vorne an, aber es macht ja auch irgendwie spaß – obwohl es ein teurer Spaß ist. Ich hatte ja noch den original Motor die ganze Zeit in der Garage stehen und der hat es nicht verdient dort einfach zu verrotten. Der wird nun von 83mm auf 85,5mm (1952 ccm) aufgebohrt werden und mit 11:1 Supertech Kolben und Schmiedepleueln sowie Dreistofflagern bestückt. …OK, eins vorweg: Die maximale statische Verdichtung soll letztendlich so bei 10,6:1 liegen. Geschätztes Leistungsziel: ca. 280-290 PS und 300 NM. Das wird mit dem Rotrex und Super Plus auch funktionieren ohne zu klopfen.

Nun habe ich den Motor am WE zerlegt so dass ich sagen kann „Schlagbolzen frei“


 


Die Teile sind auch schon da.


So sehen die Kolben aus:




Diese habe ich erst mal gewogen und durch hin und her tauschen der Kolbenbolzen wurde schon mal ein ganz gutes Ergebnis erzielt.
1.



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Hier die Haupt- und Pleuellager von King Bearings:



Die Pleuel habe ich auch schon mal gewogen, müssen auch noch ein wenig angepasst und Balanciert werden.




Der Motorblock wird nun kommende oder die darauf folgende Woche zum Bohren gebracht. Dann kann ich hier erst weiter schreiben.


UPDATE:

Den Block hatte ich ja zum Aufbohren gegeben (auf 1952 ccm), hatte eigentlich auch recht zügig und einwandfrei funktioniert.


Parallel hatte ich die original Schwungscheibe zum erleichtern und feinwuchten gegeben (leider keine Bilder). Anschließend habe ich dann die Kurbelwelle und die Schwungscheibe mit der neuen FM Druckplatte noch mal weg gegeben um alles zusammen feinwuchten zu lassen. War halt ein bisschen fahrerei weil es für alle Aktionen drei verschiedene Anlaufstellen waren, aber das Ergebnis zählt ja bekanntermaßen. 


Nachdem ich den Block gereinigt hatte um dann das Kolbenring Stoßspiel anzupassen, habe ich mir mal die Kolbenringe genauer angeschaut und festgestellt dass diese zum Glück entgegen meiner Vermutung doch von Wiseco waren. Diese haben im Vergleich zu den sonst mitgelieferten NPR Ringen wesentlich mehr Spannung. Die NPR Ringe haben weniger Spannung als die originalen Mazda Kolbenringe, was sich durch deutlich mehr blow by respektive mehr Öl in der Ansaugbrücke- bzw. in der Catch Can bemerkbar macht.




Da ich mir nicht extra für das "einmalige" anpassen der Kolbenringe aus den Staaten einen Piston Ring Filer bestellen wollte, habe ich kurzerhand einfach die Handbohrmaschine auf die langsamste Stufe gestellt und mit einem Dremel Schleifaufsatz das Kolbenringspiel angepasst. Hat echt super funktioniert.







Nachdem alle Ringe eingepasst waren, wurden dann die Kolben damit versehen und alles (also mit den Racing Lagern, Kurbelwelle und Pleueln) eingebaut (leider wieder keine Bilder). Die Toleranzen der Lager (mit Plastigage gemessen) lagen alle so ein bisschen über der Mitte, also noch ok.





Zu den Pleueln muss ich aber noch sagen, obwohl die Pleuel die ich ursprünglich (siehe oben) vorgesehen hatte Maßhaltig etc. waren, habe ich mich letztendlich doch für einen Satz K1 Pleuel entschieden. Der Grund dafür war einfach das Gewicht in Verbindung mit den Kolben. Insgesamt wäre ich in der Ursprünglichen Kombi auf insgesamt +120 Gramm gekommen, was für meinen Geschmack einfach zu viel war. Mit den K1 Pleueln liege ich jetzt insgesamt nur noch bei ca. +25 Gramm. Weniger geht leider nicht.




Danach wurde dann alles soweit wie möglich zusammen gebaut. Die Ölpumpe hat noch einen neuen Simmerring und Überdruckkolben bekommen und die Feder wurde um ca. 1mm geshimmt... ob es was bringt wird sich zeigen...




Hier sieht man noch die FM Kupplung und den Gates Racing Riemen...



Was mich nun völlig aus dem Zeitplan gebracht hat war die Bestellung der Supertech Ventile. Dies hat fast 2 Monate gedauert bis sie endlich da waren. Zwischenzeitlich hatte ich den Kopf weggebracht zum Bearbeiten, sprich Sitze nach außen legen etc.
Dadurch das die Ventile eine gefühlte Ewigkeit gebraucht haben bis sie da waren und meine Ansage an meinen Motorbauer "es eilt nicht" (würde ich nicht noch einmal machen!), bin ich leider bis heute nicht wirklich viel weiter. Da die Supertech Ventile 0,6 mm läger als die originalen sind, hat er mir angeboten diese entsprechend zu kürzen um neue Shims (aktuell ca. 15 € pro Stück) zu sparen. Ich hoffe wir werden diesen Monat noch fertig... 

Hier ein paar Bilder vom aktuellen Stand:








Zwischenzeitlich habe ich mir noch ein paar Gedanken darüber gemacht wie ich es in Zukunft hinkriege dass der Kompressor Riemen beim Anlassen nicht mehr quietscht. Ist zwar nicht soo extrem aber da bin ich peniebel und es geht mir auf den S...
Da ich ja bereits das Trackdog Overlay Pulley drauf habe, welches einen 6pk Riemen ermöglicht sowie das Rotrex Pulley auch, ist eigentlich nur die Servopumpe der limitierende Faktor. So habe ich jetzt einen Mittelweg gefunden der hoffentlich der Sache Abhilfe leistet.
Habe bei ebay für kleines eine Servopumpe geschossen und diese siziert. Dann habe ich mir das Pulley abdrehen lassen so dass ich einen 5pk Riemen nutzen kann...




Damit das mit der Flucht noch hinhaut, wurde der Halter um 3,5mm (also um eine Rillenbreite) ausgefräst. So kann ich nun wählen zwischen 4pk oder 5pk Riemen. Der 5pk Riemen ist zudem, witziger Weise, noch billiger. Bisher habe ich den Riemen Jährlich getauscht weil er durch das Durchrutschen doch an der Motorhaube sichtbare Spuren (Gummiablagerungen) hinterlassen hat.



Ich hoffe bald gehts weiter... 

Zur Info: Ab jetzt werde ich jeden Schritt/Änderung die ich bisher zwischenzeitlich undokumentiert durchgeführt hatte, mit dem Einbau des dann neuen Motors noch mal mit aufführen...








Donnerstag, 9. Mai 2013

-2- Update

Sooo, heute gibt es ein kurzes Update. Wie schon gesagt, mussten ja noch einige Teile besorgt werden und der größte Teil ist mittlerweile auch schon gekommen. (Spal Lüfter, Motor-Ölkühler mit Thermostat, VAG Pop-Off Ventil, Ölkühler für den Kompressor, Kraftwerks Verrohrung und Ladeluftkühler, den ich aber leider vergessen habe mit abzulichten)



Die Kraftwerksverrohrung mit dem LLK habe ich zu einem wirklichen Schnäppchenpreis von jemandem erstanden der ursprünglich auch das Kraftwerks-Kit hatte, aber mittlerweile schon umgerüstet hat auf die übernächste Stufe (c30-94 mit DIY Verrohrung, größerem LLK und Mega Squirt - eine Gute Adresse ist da z.B. das Miata- bzw. Miataturbo.net). ;)
Die originale Kraftwerksverrohrung habe ich aus dem Grund besorgt weil zum einen dann der Umbau dem Kraftwerks-Kit sehr sehr ähnelt und ich es so evtl. irgendwie, irgendwo hoffentlich eingetragen bekomme. Zum anderen kann ich dann später, wenn ich den LLK verbaue, das Stück wo der originale Einlass-Luft-Temperaturfühler montiert wird aus dem Kraftwerks Rohr rausschneiden und den Sensor so sauber in die Verrohrung mit integrieren. So habe ich dann keine frickelei den Sensor ordentlich zu verbauen.
Jetzt muss ich nur noch die Zeit finden den ganzen Kram einzubauen. Zudem muss ich auch noch die Zylinderkopfdichtung wechseln, denn wer am Anfang mitgerechnet hat wird feststellen, dass ich momentan bei einer Verdichtung von ca. 10,5:1 liege, was für eine Aufladung natürlich ein bisschen zu hoch ist. Ich habe zum Glück eine ZK Dichtung gefunden, die im eingebauten Zustand eine Dicke von 1,1mm hat. D.h. mit dieser Dichtung komme ich wieder auf eine Verdichtung von ca. 10:1, was für eine Soft-Aufladung noch im Rahmen liegt. Ich hoffe ich kann das alles übernächstes Wochenende realisieren.



Zwischenzeitlich habe ich die Zeit genutzt um mich um meine Zeitronix Digianzeige, die ja nun auch bald von Nöten ist, zu kümmern. Ich habe mich für diese Anzeige entschieden, weil ich hier alle für mich wichtigen Werte in einem Gerät zentral angezeigt bekomme und somit nicht X verschiedene Anzeigen an unterschiedlichen Stellen verbauen muss. Ich mag es halt eher "clean". Allerdings habe ich keinen geeigneten Platz gefunden um sie so wie sie ist zu verbauen, ohne dass es wieder irgendwie gebastelt aussieht. Also habe ich das Teil mal siziert und geschaut ob man die Platine bzw. das Display nicht irgendwo unterbringen bzw. integrieren kann. Der einzige Platz wo dies meiner Meinung nach möglich war, war der Platz wo normalerweise die Werksseitige, „stylische“ Digitaluhr sitzt. Da ich diese noch im Keller hatte, habe ich sie mal rausgekramt und mit den Abmaßen der Zeitronix Platine verglichen. Und siehe da, es passte. Also war die Digitaluhr doch noch für was gut. Diese sollte nun als Träger fungieren. Dazu habe ich mit dem Dremel den Rahmen frei geschnitten um dann darauf eine 2,5mm GFK Platte aufzubringen, in die ich das Display der Zeitronix Anzeige einlassen konnte. Damit es nicht so langweilig aussieht habe ich noch ein „Ralley Schalter Panel“ besorgt, um dies zu integrieren.











Dieses wurde dann erst mal in seine Einzelteile zerlegt und auf der GFK Platte so zusammengefügt bzw. positioniert, damit es passte und auch einiger maßen nach was aus sah. Nachdem alles vermessen und markiert war, wurde die GFK Platte zurecht geschnitten und alle nötigen Bohrungen sowie die Aussparung für das Display gebohrt und ausgeschnitten. Die Bügel mussten auch noch etwas gekürzt werden. Danach wurde die Aussparung für das Display noch zurecht gefeilt und die Bohrungen für die Schalter angepasst. Nun konnte alles provisorisch zusammenbebaut werden. Sah soweit schon mal ganz gut aus.










Ich hatte noch etwas schwarze Car-Wrapping Folie übrig und so habe ich das Panel dann damit zweilagig bezogen. Erst habe ich eine etwas kleinere Lage zurecht geschnitten und aufgebracht und anschließend Vollflächig mit der zweiten Lage überklebt. So bekam die ganze Sache etwas Kontur. Sieht doch wieder fast wie gekauft aus.










Zum Schluss wurde die Platte auf den Rahmen der Ex-Digitaluhr geklebt und so konnte sie ohne Probleme "eingeclipst" werden.

Da ich ich schon mal dabei war, habe ich auch gleich die Anschlüsse für die eManage Ultimate und die Zeitronix aus dem Handschuhfach verbannt und auch in eine GFK Platte eingelassen, die ich dann in den Aschenbecher verlegt habe. Ich finde so ist es eine saubere Sache.


Bald gehts hoffentlich weiter...

Dienstag, 9. April 2013

-2- Die Vorbereitung


Die Vorbereitung:

Wie ich ja schon erwähnte steht und fällt das Projekt mit der Kompressor Halterung. Um den Umbau zu realisieren brauchte ich nun also so eine. Also habe ich erneut Tage lang die gängigen Foren durchforstet und mir alle aufschlussreichen Bilder und Infos die im Netz zu finden waren zusammengetragen, genau angeschaut und versucht zu vermessen. Dank Photoshop hat das auch grob ganz gut hingehauen. Zwischenzeitlich habe ich schon mal den automatischen Riemenspanner ausfindig gemacht und bestellt. Dies hat sich auch als ganz praktisch herausgestellt. Wenn man nämlich schon mal ein Teil in „Lebensgröße“ hat, lassen sich die Dimensionen besser erahnen und darstellen, was die Sache natürlich einfacher macht. Glücklicher Weise hatte ich ja auch noch meinen alten Motor in der Garage stehen, so dass ich ohne Probleme überall dran kam um zu vermessen.



Dazu habe ich eine 3mm Hartschaum Platte genommen die ich im Keller gefunden hatte und habe diese am Motor angebracht und darauf grob die Halterung skizziert. So konnte ich schön alles ausmessen. 



Danach habe ich mir die Arbeit gemacht und anhand der ermittelten Maße, den Maßen aus den oben erwähneten Photoshop Vermessungen und des automatischen Riemenspanners eine Zeichnung angefertigt. Diese habe ich dann einem Freund gegeben, der hat sie mir für zwei Dosen Jacky-Cola in AutoCAD abgesetzt und mir ein paar Tage später als 1:1 Ausdruck wieder mitgebracht.



Nun konnte es weiter gehen. Den Ausdruck habe ich ausgeschnitten, auf der Rückseite mit doppelseitigem Klebeband versehen, auf eine 10mm MDF Platte aufgeklebt und anschließend mit einer Stichsäge ausgeschnitten und die nötigen Löcher gebohrt.

 



Sah soweit schon mal ganz gut aus. Die Riemenscheibe habe ich mit ein paar aufeinander gelegten und verschraubten Kreisausschnitten simuliert um die Riemenlänge ermitteln zu können. 
  






So, nachdem nun der "Prototyp" fertig war, konnte er testweise eingebaut werden um zu sehen ob auch alles passt.




Wie man hier vielleicht sehen kann musste bei dieser Bohrung noch mal nachgebessert werden. Gesagt, getan. Die Änderung habe ich wieder meinem Kollegen gegeben und er hat sie dann in die AutoCAD Zeichnung übertragen. Nun konnte die Halterung gefräst werden. Drei Wochen später hatte ich dann das gute Stück endlich.





Jetzt konnte ich an das Vermessen des Hilfshalters gehen. Dazu wurde die Halterung wieder an den alten Motor geschraubt um die Abstände und Bohrungen etc. auszumessen.


Zufällig gab es gerade bei ebay einen Stück Alu Flachmaterial in genau den Abmaßen wie ich es brauchte. Dies wurde angepasst und fixiert damit ich die Bohrungen dafür markieren konnte.


Das hat relativ problemlos geklappt und so wurden dann noch die Löcher gebohrt, Gewinde geschnitten und das Teil in Form gebracht.

Parallel dazu hatte ich die Halterung und den Riemenspanner schon mal lackiert und testweise zusammengebaut, der Kompressor konnte jetzt auch endlich bestellt werden. 2 Tage später war er schon da.



Beim Zusammenbau des Halters gab es aber noch eine Sache die meiner Meinung nach überarbeitet werden musste. Die Spannrolle hat ein Durchgangsloch für eine M10er Schraube. D.h. hier kommt ein M10 Nutenstein (bzw. Nutmutter) für eine 12mm Nut zum Einsatz. Diese hatte ich mir auch besorgt. Nur wirkte mir diese und deren Auflagefläche etwas winzig im Vergleich zum Spannrollenfuß. Die Spannschraube lag auch nur ca. zur Hälfte ihres Durchmessers auf der Nutmutter auf. D.h. unter Spannung wäre sie evtl. weggelaufen.  Um der ganzen Problematik vorzubeugen habe ich dann einfach einen Rohling einer M12er Nutmutter besorgt. Ein Rohling hat noch kein Gewinde. Problem war hier nur, M12er Nutmuttern sind natürlich für 14mm Nuten gedacht. Also habe ich an den Flanken in Höhe und Breite jeweils 1 mm abfräsen lassen und dann ein M10 Gewinde reingeschnitten, sowie ein Sackloch für die Spannschraube gebohrt damit sie nicht wegläuft. Diese Aktion hat das ganze Problem gelöst.

Hier mal zum Vergleich: 


original 12mm Nutmutter
bearbeitete 14mm Nutmutter


und hier die Gegenüberstellung:

 



Hier noch ein Wort zur Wahl des Kompressors. Ich habe mich für den C30-74 entschieden. Der Grund dafür ist dass, für mein angestrebtes Leistungsziel von min. 200PS am Rad, dem kleineren Modell (C15-60) wahrscheinlich im wahrsten Sinne des Wortes die Luft ausgeht. Das nächst größere nennenswerte Modell (C30-94) bekomme ich mit dem Emanage Ultimate Zusatzsteuergerät schon nicht mehr gescheit zum laufen, weil dieser Kompressor im Leerlauf schon zu viel Luft drückt. Außerdem habe ich noch die original Pleuel und Kolben drin und will daran eigentlich auch nichts mehr ändern. Der C30-74 scheint sich ja auch schon bewährt zu haben und sollte für die angestrebte Leistung ausreichen, mit etwas Reserve nach oben.

Hier sind wir dann auch schon am momentanen IST Stand angekommen. Als nächstes muss ich mich um Schubumluftventil, Verrohrung sowie Ladeluftkühler, Einspritzdüsen, Benzinpumpe und Ölkühler kümmern. Im Juli steht eine Dolomiten Tour an, bis dahin soll das ganze Geraffel eigentlich schon eingebaut sein. Ist nicht mehr sehr viel Zeit bis dahin...